06/01/2025
Financial Times – Căng thẳng tại Biển Đỏ cũng ảnh hưởng đến nhu cầu đối với các tàu chở hàng cỡ lớn.
Việc thương mại toàn cầu chuyển hướng từ Trung Quốc đến các cảng khác ở Châu Á đang khiến các chủ tàu chuyển từ kỷ nguyên đặt hàng các tàu ngày càng lớn hơn trước đây sang các loại tàu nhỏ hơn.
Theo công ty môi giới tàu biển Braemar, dự kiến trong năm 2025, sẽ chỉ có sáu tàu container có khả năng chở tương đương hơn 17.000 container 20 feet, được gọi trong thuật ngữ của ngành là TEU, sẽ được bàn giao. So với năm 2020, con số này là 17 tàu.
Đồng thời, có đến 83 tàu cỡ trung (sức chở từ 12.000 TEU đến 16.999 TEU) dự kiến sẽ hạ thủy vào năm 2025, gần gấp năm lần so với số lượng năm năm trước đó.
Ông Jonathan Roach, chuyên gia về thị trường container tại Braemar, cho biết, “Cỡ tàu 16.000 TEU sẽ trở thành kích cỡ tàu phổ biến đối với các hãng tàu”, đồng thời nói thêm rằng thương mại toàn cầu vẫn còn chưa ổn định và sự bão hòa của những siêu tàu cũng đã làm giảm nhu cầu đối với cỡ tàu này.
Theo nhiều chuyên gia trong ngành khác, thì mối đe dọa từ các quy định về môi trường và gián đoạn thương mại — bao gồm các cuộc tấn công vào tàu ở Biển Đỏ trong năm 2024 — cũng đã ảnh hưởng đến nhu cầu đối với các tàu cỡ lớn.
Sự gián đoạn đó dự kiến sẽ tiếp tục khi ông Donald Trump trở lại Nhà Trắng vào tháng 1 này. Tổng thống sắp nhậm chức đã đe dọa sẽ tăng thuế đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc.
%20%C4%91%C3%A3%20v%C6%B0%E1%BB%A3t%20qua%20t%C3%A0u%20si%C3%AAu%20l%E1%BB%9Bn%20(super-large)%20v%E1%BB%81%20%C4%91%E1%BB%99%20ph%E1%BB%95%20bi%E1%BA%BFn%20(3).jpg)
Ông Peter Sand, nhà phân tích chính tại công ty theo dõi thị trường vận tải Xeneta, cho biết, “Chúng tôi chắc chắn nhận thấy các doanh nghiệp ngày càng quan tâm đến việc không chỉ nhập nguồn sản phẩm từ Trung Quốc”, đồng thời nhận định rằng chuỗi cung ứng đang lan rộng đến các trung tâm sản xuất nhỏ hơn ở những nơi khác tại Châu Á.
Ông Sand nói thêm: “Các hãng tàu chỉ có thể khai thác hiệu quả kinh tế từ những siêu tàu nếu các hãng kiếm đủ hàng hóa để lấp đầy. Nếu không, đầu tư sẽ là phí phạm”.
Một giám đốc điều hành cấp cao tại một trong những hãng tàu container lớn nhất châu Á đồng tình với nhận xét của Sand. Với các hoạt động sản xuất dịch chuyển sang Ấn Độ và Việt Nam, "có lẽ sẽ không hợp lý khi mong đợi những con tàu lớn nhất [được] lấp đầy hàng ở hai hoặc ba cảng", ông cho biết.
Sự thay đổi này diễn ra sau nhiều thập kỷ mà các chủ tàu đặt hàng đóng mới những con tàu ngày càng lớn hơn khi thương mại toàn cầu bùng nổ —xu hướng này đã nhận được sự chú ý rộng rãi chỉ khi tàu Ever Given tải trọng 220.000 DWT, sức chở trên 20.000 TEU chắn ngang Kênh đào Suez trong sáu ngày vào năm 2021.
Trong khi các tàu cỡ trung đang trở nên phổ biến, thì nhu cầu về các tàu lớn hơn 18.000 TEU đã tăng trở lại khi lợi nhuận trong ngành vận tải container tăng vọt vào năm 2024.
Đầu tháng 12/2024, Braemar thống kê có 76 tàu theo kích cỡ này được đặt hàng, so với 45 tàu vào cùng thời điểm năm 2023. Ghi nhận trên báo chí chuyên ngành, riêng Mediterranean Shipping Company, hãng tàu lớn nhất thế giới, đã đặt hàng 10 tàu có sức chở 21.000 TEU vào tháng 9.
Lợi nhuận của các chủ tàu đã tăng vọt sau khi lực lượng Houthi của Yemen phát động một loạt các cuộc tấn công vào các tàu gần Kênh đào Suez, khiến các hãng tàu phải chuyển hướng tàu và đẩy chi phí vận chuyển lên cao khi nguồn cung tàu có sẵn dần trở nên khan hiếm.
Các chuyên gia vận tải biển cho biết các cuộc tấn công chỉ nhấn mạnh tầm quan trọng ngày càng tăng của tính linh hoạt trong ngành.
Các siêu tàu chủ yếu được sử dụng để vận chuyển trên các tuyến thương mại lớn từ Châu Á đến Châu Âu qua Kênh đào Suez, nhưng cũng các tàu này sẽ gặp khó khăn khi chạy các tuyến cũng rất quan trọng khác như tuyến qua kênh đào Panama.
"Căng thẳng tại khu vực kênh đào Suez đã tác động nghiêm trọng đến vận chuyển container", ông William MacLachlan, luật sư kỳ cựu tại công ty luật HFW, người tư vấn cho khách hàng về đóng tàu, cho biết. "Thực tế đang cho thấy là các tàu nhỏ hơn lại có thể thích ứng với các biến cố vĩ mô dễ dàng hơn".
Ông cũng chỉ ra sự không chắc chắn về loại nhiên liệu mà các tàu trong tương lai nên sử dụng, với nguồn cung hạn chế các loại nhiên liệu xanh thay thế.
Các chủ tàu hiện cũng chưa chắc chắn lắm về các yêu cầu mà Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cơ quan quản lý ngành, sẽ đặt ra để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
“Tôi đoán rằng các chủ tàu nhỏ hơn đang nghĩ: liệu doanh nghiệp của tôi có thực sự sẵn sàng cho khoản đầu tư đó [vào các tàu siêu lớn] không?” MacLachlan nhận định. “Chi phí thấp hơn cho những con tàu nhỏ hơn, đồng nghĩa với việc mọi người có thể ít quan ngại hơn”.
Financial Times
U&I Logistics
.png)
