04/02/2025
Xeneta - Thỏa thuận ngừng bắn giữa Israel và Hamas đã làm dấy lên hy vọng về khả năng tàu container quay trở lại Biển Đỏ.
Dưới đây là năm câu hỏi quan trọng dành cho các chủ hàng trước một giai đoạn bất ổn và biến động mới trong chuỗi cung ứng hàng hóa.
Khả năng tàu container quay trở lại Biển Đỏ là bao nhiêu?
Một thỏa thuận tạm dừng giao tranh không đồng nghĩa với việc tàu container sẽ ồ ạt quay trở lại Biển Đỏ. Cần lưu ý rằng, mặc dù lệnh ngừng bắn là một bước tiến quan trọng, nhưng vẫn còn một chặng đường dài phía trước trước khi đạt được một thỏa thuận hòa bình thực sự.
Tàu container di chuyển qua Biển Đỏ. Nguồn: Sayed Hassan/ Getty Images
Các hãng tàu muốn có sự đảm bảo rằng thủy thủ đoàn và tàu của họ có thể di chuyển an toàn trong dài hạn và tình hình sẽ không đột ngột xấu đi.
Việc chuyển hướng các tuyến vận chuyển từ Biển Đỏ qua Mũi Hảo Vọng không phải là điều mà ngành vận tải biển mong muốn, nhưng tình hình hiện tại đang ổn định và được kiểm soát. Các bên trong ngành đã phải mất nhiều tháng để làm quen với sự gián đoạn nghiêm trọng mới đạt được trạng thái ổn định này, vì vậy các hãng tàu sẽ thận trọng trước khi quay lại Biển Đỏ quá sớm. Bởi nếu tình hình xấu đi, họ sẽ phải bắt đầu lại từ đầu.
Do đó, khả năng các tàu container lập tức quay trở lại Biển Đỏ với quy mô lớn là rất thấp.
Các hãng tàu đã sẵn sàng quay lại Biển Đỏ chưa và họ sẽ làm điều đó như thế nào?
Một số hãng tàu đã công bố hai kịch bản cho các tuyến dịch vụ năm 2025 – một là tàu tiếp tục di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng và một kịch bản khác là đi qua Biển Đỏ.
Các hãng tàu sẵn sàng thực hiện thay đổi khi đến thời điểm phù hợp, nhưng quá trình thay đổi này sẽ diễn ra theo từng giai đoạn. Ban đầu, hãng tàu sẽ điều các tàu có sức chở dưới 10.000 TEU qua Biển Đỏ. Sau đó, các hãng sẽ dần tăng kích thước tàu qua khu vực này, trước giai đoạn cuối cùng là triển khai các tàu container siêu lớn có sức chở từ 18.000-24.000 TEU.
Với tính phức tạp của mạng lưới vận chuyển container đường biển, có thể mất 1-2 tháng để các lịch trình chuyển sang điều kiện vận hành "bình thường" qua Biển Đỏ.
Điều gì sẽ xảy ra khi tàu thuyền bắt đầu đi qua Biển Đỏ?
Sẽ có sự gián đoạn nghiêm trọng trong thời điểm ngay sau khi tàu thuyền quay trở lại Biển Đỏ.
Khi chúng ta tính toán thời gian di chuyển trên một tuyến thương mại đi qua Kênh đào Suez, chẳng hạn như từ Thượng Hải đến New York, mất khoảng 30-40 ngày, chúng ta sẽ hiểu tại sao sẽ cần nhiều thời gian để điều chỉnh lịch trình.
Tàu sẽ không ở đúng vị trí dự kiến và sẽ đến cảng sớm hơn (hoặc muộn hơn) so với lịch trình. Nếu một số lượng lớn tàu đến cảng cùng một lúc, điều này sẽ gây ra sự chậm trễ và tắc nghẽn lớn, lan rộng ra toàn bộ chuỗi cung ứng đường biển.
Khi xung đột ở Biển Đỏ leo thang vào tháng 12 năm 2023, đã có sự gián đoạn ngay sau đó. Tuy nhiên, phải hơn sáu tháng sau, tình trạng tắc nghẽn thực sự mới xảy ra và khiến cước giao ngay tăng vọt.
Trên tuyến hàng hải từ vùng Viễn Đông đến Bắc Âu, cước giao ngay trung bình đã tăng 426% vào tháng 7 so với trước khi xảy ra khủng hoảng ở Biển Đỏ. Các vấn đề trong vận tải container đường biển có thể diễn biến chậm và xuất hiện vào những thời điểm và theo những cách thức không ngờ tới – vậy nên các chủ hàng phải luôn ở trạng thái cảnh giác cao độ.
Giá cước vận chuyển sẽ thay đổi như thế nào?
Chắc chắn sẽ xảy ra hỗn loạn khi lịch trình điều chỉnh để các tàu đi theo các tuyến qua Kênh đào Suez. Cước giao ngay sẽ có biến động, nhưng giờ là giảm mạnh.
Nhiều yếu tố sẽ phụ thuộc vào khả năng quản lý nguồn lực của các hãng tàu. Việc trở lại Biển Đỏ quy mô lớn có nghĩa là khoảng cách di chuyển trung bình toàn cầu giảm về mức trước khủng hoảng. Đổi lại, điều này sẽ tạo nên sự sụt giảm nhu cầu về TEU-dặm toàn cầu, làm ảnh hưởng đến khoảng cách vận chuyển của mỗi container cũng như số lượng container được di chuyển.
Mặc dù dự báo khối lượng toàn cầu sẽ tăng trưởng 3% trong năm 2025, nhu cầu TEU-dặm có thể giảm 11% so với năm 2024 nếu các hãng tàu trở lại quy mô lớn tại Biển Đỏ.
Kết hợp với việc lượng tàu mới bàn giao đạt kỷ lục, thị trường sẽ có nguồn cung vận chuyển dồi dào, và các hãng tàu sẽ cần phải loại bỏ khoảng 1,8 triệu TEU để duy trì trạng thái hiện tại.
Việc phá dỡ tàu sẽ tăng lên và các hãng tàu đã cải thiện rất nhiều khả năng quản lý nguồn lực vận chuyển trong những năm gần đây, nhưng khó có thể nói rằng điều này đủ để ngăn cước vận tải sụp đổ.
Các chủ hàng có thể làm gì để giảm rủi ro đối với cước vận tải năm 2025?
Khả năng giá cước vận chuyển giảm có vẻ là tin vui đối với các chủ hàng. Tuy nhiên, điều này cũng gây khó khăn cho những chủ hàng muốn ký kết các hợp đồng dài hạn mới, vì rất khó để xác định thời điểm thích hợp để đấu thầu và mức cước phí mới cần đề ra.
Trên tuyến thương mại từ Thượng Hải đến New York, cước giao ngay trung bình đã giảm từ mức cao nhất vào tháng 7/2024, nhưng vẫn cao hơn 14% so với đầu năm trước ở mức 6590 đô la Mỹ/FEU. Trong khi đó, cước phí dài hạn cũng giữ vững ở mức 3765 USD mỗi FEU, tăng 11% so với năm ngoái.
Nếu một chủ hàng ký hợp đồng với mức cước này trong 12 tháng tới và cước đi xuống do tàu quay lại Biển Đỏ, chủ hàng sẽ phải trả mức cước phí cao hơn nhiều so với giá thị trường và đặt mình vào thế bất lợi về mặt cạnh tranh.
Mặt khác, việc tàu quay lại Biển Đỏ vẫn chưa chắc chắn, có nghĩa là các hãng tàu sẽ có lý do chính đáng để giữ giá cước ở mức cao.
Câu trả lời mà nhiều chủ hàng và nhà cung cấp dịch vụ đang hướng tới là sử dụng dữ liệu từ các đơn vị phân tích làm chỉ số để làm cơ sở cho hợp đồng mới. Theo cách này, mức cước mà chủ hàng phải trả sẽ được theo dõi và điều chỉnh theo sự biến động của thị trường, ví dụ như vẫn duy trì ở mức cao nếu không có giải pháp cho tình hình Biển Đỏ, hoặc giảm xuống nếu có cách giải quyết.
Lựa chọn thay thế là dành nhiều tháng và qua nhiều vòng đấu thầu để thỏa thuận một hợp đồng mới, chỉ để hợp đồng đó bị hủy bỏ trong vòng vài ngày nếu Biển Đỏ mở cửa lại.
Nếu Biển Đỏ mở cửa trở lại, các chủ hàng sẽ phải đối mặt với một nhiệm vụ lớn trong việc điều chỉnh chuỗi cung ứng theo thời gian vận chuyển mới. Liệu họ có muốn dành thời gian và công sức để tái đàm phán hợp đồng với các hãng tàu dù họ sẽ không vội vàng thực hiện điều đó?
Trước tình hình bất ổn này, lý do để ký kết hợp đồng liên kết với chỉ số cước (index-linked contract) trong năm 2025 trở nên rất thuyết phục. Tại sao chủ hàng lại đặt mình vào mức độ rủi ro cao trong khi có một giải pháp thay thế đơn giản hơn rất nhiều?
Theo Xeneta
U&I Logistics
