31/12/2024
The Loadstar - Cuối tháng 9 vừa qua, tại Hội nghị Cảng Quốc tế Busan ở Hàn Quốc, các diễn giả đã dự đoán là chiến lược “hub-and-spoke” (trục và nan hoa) mà Hợp tác Gemini dự kiến triển khai là "không hiệu quả" (ineffective).
Hợp tác Gemini (bản chất là một liên minh vận tải biển) giữa hai hãng tàu châu Âu là Maersk Line và Hapag-Lloyd sẽ bắt đầu hoạt động từ tháng 2/2025.
Trong các liên minh vận chuyển container, Gemini Cooperation cung cấp số dịch vụ từ châu Á đến châu Âu ít nhất, đồng thời bỏ qua nhiều cảng và chọn sử dụng các dịch vụ trung chuyển (shuttle service) đến một số cảng chính, chẳng hạn như cảng Busan.
Ông Tan Hua Joo, nhà phân tích chính của Linerlytica, một trong những diễn giả tại Hội nghị, nhận xét rằng Maersk Line và Hapag-Lloyd là các hãng tàu ít tích cực nhất trong việc mở rộng đội tàu trong thời kỳ bùng nổ đầu tư hậu Covid-19.
Ông cho biết: “Maersk đã là hãng phát triển đội tàu ít nhất trong 7 năm qua, và Hapag-Lloyd cũng không khá hơn là mấy".
Ông Tan thậm chí còn mô tả Gemini là một “sự hợp tác giữa các hãng tàu đang trở nên yếu đi".
MSC, hãng tàu đã vượt qua Maersk để trở thành nhà khai thác container lớn nhất thế giới vào tháng 1/2022, cũng là hãng đã tích cực mở rộng đội tàu của mình với danh sách đặt đóng mới gần 2 triệu TEU, gần bằng 33% công suất hiện tại của đội tàu 6,1 triệu TEU.
Ngược lại, danh sách đơn hàng của Maersk chỉ là 424.928 TEU, chiếm 10% so với đội tàu hiện tại 4,38 triệu TEU. Danh sách đặt hàng của Hapag-Lloyd gồm 12 tàu, 176.126 TEU, bằng 8% so với đội tàu 2,23 triệu TEU hiện tại.
Tuy nhiên, Maersk và Hapag-Lloyd được cho là đang lên kế hoạch đặt mua tàu mới và thuê thêm tàu nhằm thu hẹp khoảng cách với MSC.
Ông Tan nói: “Maersk đã mất nhiều thị phần vì không tăng đội tàu trong 4 năm qua, khi thị trường diễn biến tích cực".
Giải thích vì sao cho rằng Gemini sẽ là liên minh yếu nhất, ông nói thêm: “Gemini chỉ có 4 chuyến khởi hành từ châu Á đến Bờ Tây Mỹ mỗi tuần, so với 12 chuyến của liên minh Ocean và 10 của liên minh Premier".
Ông Tan cũng gợi ý rằng chiến lược của Gemini là lỗi thời, vì được xây dựng ra trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ vào tháng 11/2023.
.png)
“Hiện tại, các hãng tàu đang cho tàu đi vòng [qua Mũi Hảo Vọng] và thị trường đang thiếu khoảng 300.000 TEU sức chở. Tôi nghĩ phương án hub-and-spoke không được chọn vì nó tốt hơn so với các chuyến tàu cập trực tiếp, mà vì đó là phương án cuối cùng phải chọn do Maersk và Hapag-Lloyd thiếu công suất – và rồi chi phí trung chuyển hàng hóa của Gemini sẽ tăng lên”, ông giải thích.
Mặc dù cả Maersk và Hapag-Lloyd đều khẳng định rằng chiến lược của Gemini sẽ mang lại độ tin cậy cao hơn, nhưng ông Tan nghi ngờ rằng các hãng tàu sẽ trả thêm phí để đảm bảo hàng hóa vận chuyển đúng kế hoạch.
Và chuyên gia Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, người cũng phát biểu tại sự kiện này, đã đồng ý rằng cả Maersk và Hapag-Lloyd sẽ không có đủ công suất vận chuyển. Nhưng ông cũng nhận định thêm rằng: “Vì chi phí trung chuyển đang tăng, việc tăng cường mức độ lấp đầy tàu và hiệu quả khai thác giờ đây sẽ là chìa khóa để các hãng tìm kiếm thêm được nhiều lợi nhuận hơn”.
.png)
Khi được hỏi liệu các dịch vụ trung chuyển của Gemini có phải là giải pháp thay thế để đưa hàng đến các cảng không thể tiếp nhận tàu lớn hay không, ông Jensen cho biết: “Đây là phương án mà ngành vận tải biển đã thử trong 10 năm qua. Nếu vận hành một dịch vụ có tính chính xác cao với những con tàu vừa phải, điều đó là lý tưởng, nhưng thực tế là những con tàu rất lớn liên tục xuất hiện và các hãng tàu không còn lựa chọn nào khác ngoài việc phải lên phương án khai thác những con tàu lớn.
Ông bỏ ngỏ, “Trước đây, đảm bảo cho hàng hóa vận chuyển đúng lịch trình là không khả thi về mặt thương mại, nên khách hàng cũng không muốn trả nhiều tiền cước hơn để hàng được vận chuyển đúng kế hoạch, nhưng giờ đây, chúng ta đã trải qua đại dịch Covid-19, và chúng ta biết rằng tính đúng giờ rất quan trọng. Biết đâu…”
The Loadstar
U&I Logistics
