17/09/2024
The New York Times - Hợp đồng lao động của công nhân tại các cảng ở Bờ Đông và vùng Vịnh Mỹ sẽ đến hạn thanh lý vào cuối tháng 9/2024, tuy nhiên các cuộc đàm phán giữa người lao động và bên sử dụng lao động đang bị trì hoãn, nguyên nhân đến từ việc ứng dụng tự động hóa trong hoạt động vận hành khiến cảng giảm phụ thuộc vào sức lao động phổ thông.
.png)
Sự kiện một công đoàn công nhân cảng ngưng các cuộc đàm phán hợp đồng với ban quản lý vào tháng 6/2024 đã làm dấy lên khả năng xảy ra các cuộc đình công tại hơn nhiều bến cảng ở Bờ Đông và vùng Vịnh Mỹ có thể làm gián đoạn nghiêm trọng chuỗi cung ứng vào mùa thu năm nay, nguyên nhân không phải về lương, trợ cấp hay điều kiện làm việc. Mọi chuyện bắt đầu từ một cổng ra vào dành cho xe tải tại một cảng nhỏ ở Mobile, Alabama.
Hiệp hội Công nhân Cảng Quốc tế (ILA), với hơn 47.000 thành viên, cho biết họ đã phát hiện ra rằng cổng cảng này đã áp dụng công nghệ để kiểm tra và cho xe tải ra vào mà không cần công nhân của Hiệp hội thực hiện kiểm tra xe và container như thông thường, Hiệp hội cho rằng cảng đã vi phạm hợp đồng lao động.
Ông Harold J. Daggett, Chủ tịch Hiệp hội kiêm Trưởng đoàn Đàm phán trong các cuộc đàm phán giữa Hiệp hội với Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX), một liên minh gồm các cảng và hãng tàu, nhấn mạnh: "Chừng nào tôi còn sống, Hiệp hội sẽ không bao giờ cho phép tự động hóa can thiệp vào công việc của công nhân trong Hiệp hội và khiến chúng tôi mất việc làm".
ILA - Tổ chức đại diện cho người lao động tại các cảng có vai trò kinh tế quan trọng ở New Jersey, Virginia, Georgia và Texas từ lâu đã phản đối ứng dụng tự động hóa vì nó có thể dẫn đến mất việc làm.
Công nhân xếp dỡ tại các cảng có những ký ức không mấy tốt đẹp về cách mà những sự cách tân trong quá khứ đã làm giảm cơ hội việc làm của họ. Container dùng để vận chuyển đã ra mắt vào những năm 1960, giúp các cảng khai thác hàng hóa với ít nhân lực hơn. Ông Brian Jones, một quản đốc lâu năm tại Cảng Philadelphia nói rằng bản thân ông sẽ ủng hộ một cuộc đình công nếu Hiệp hội quyết định như vậy, ông nói “Họ thích tự động hóa vì họ không phải trả lương hưu cho robot”. Ông Jones đã bắt đầu làm việc tại cảng từ năm 1974, khi chuối từ Costa Rica được dỡ xuống theo từng hộp một. Khi được hỏi tại sao ông vẫn làm việc ở tuổi 73, ông Jones trả lời: “Tôi ưa vận động, và có thêm thu nhập thì cũng tốt mà.”
Người lao động ở mọi ngành kinh tế đều lo ngại rằng công nghệ sẽ dần thay thế công việc của họ, nhưng tại các cảng, công nghệ lại đe dọa một trong nhóm số ít các công việc lao động phổ thông mà có thể nhận lương đến hơn 100.000 USD một năm. So với các quốc gia như Trung Quốc, Hà Lan và Singapore, Mỹ hiện áp dụng tự động hóa trong các hoạt động cảng ít hơn. Tuy nhiên, hiện nay thì ứng dụng công nghệ lại hiện đang xuất hiện nhiều hơn, đặc biệt là ở các cảng bờ Tây.
Thiết bị cảng tự động có thể có nhiều hình thức: Xe không người lái có thể vận chuyển container tại cầu cảng. Cần cẩu lớn có thể xếp chồng các container mà không cần quá nhiều sự can thiệp của con người. Và các “cổng tự động”, giống như cổng ở cảng Mobile, có thể tự điều phối các xe ra vào cảng.
Các công ty khai thác cảng - thường là thành viên của những tập đoàn hàng hải quốc tế - cho rằng hiện đại hóa là cần thiết để đảm bảo hàng hóa được luân chuyển nhanh chóng và hiệu quả đến nơi cần thiết.
Phản ứng tiêu cực từ các công đoàn công nhân cảng chỉ là một trong những trở ngại đối với quá trình tự động hóa. Việc lắp đặt máy móc và phần mềm mới có thể tốn hàng triệu, thậm chí hàng tỷ USD - đây là khoản đầu tư phải mất nhiều năm để cảng có thể thu hồi vốn. Thêm vào đó, một số cảng có thể không có ý định đầu tư vào công nghệ mới khi các hãng tàu và khách hàng của cảng không dễ để thay đổi cảng giao nhận truyền thống của mình.
Tại bến cảng Norfolk International Terminals, nhân viên vận hành cẩu làm việc trên những cần cẩu màu xanh ngọc cao chót vót để dỡ container ra khỏi tàu và đưa xuống cầu tàu. Sau đó, những xe đầu kéo có người lái chuyển các container trên một quãng đường ngắn đến chân một block container lớn trong bãi cảng.
.png)
Phía trên các container được xếp chồng lên nhau, nhiều cần cẩu lớn chạy ray hình chữ U ngược (cẩu khung) sẽ làm việc không ngừng nghỉ để đảo chuyển, sắp xếp các container. Tác nghiệp này thì lại không cần đến nhân viên vận hành cẩu.
Sau đó, một nhân viên trong trung tâm điều hành cảng sẽ vận hành những cần cẩu này để dỡ container khỏi block và xếp container lên xe tải đang chờ nhận.
Ông Stephen Edwards - Giám đốc điều hành Cảng Virginia cho biết, công nghệ tự động hóa đã giúp các hoạt động tại cảng diễn ra suôn sẻ hơn trong các năm 2021 và 2022, thời điểm mà các cảng ở Mỹ phải vật lộn xử lý lượng hàng container tăng đột biến. Công nghệ cũng cho thấy tính hữu dụng lớn trong năm nay, khi hàng hóa được điều hướng không thể cập cảng Baltimore sau khi một tàu container đâm sập cầu Francis Scott Key và cảng Baltimore phải tạm thời dừng hầu hết các hoạt động khai thác.
"Hoạt động khai thác bán tự động đã chứng minh hiệu quả trong suốt thời kỳ đại dịch," ông Edwards nhận định.
Bên cạnh hiệu quả từ đầu tư công nghệ, ông cũng nhấn mạnh rằng cảng Virginia đã được tăng cường năng lực khai thác thông qua nhiều hoạt động khác, bao gồm gia cố cầu cảng để tiếp nhận những tàu lớn hơn, nạo vét vùng nước sâu và rộng hơn, xây dựng một bãi mới phục vụ xếp dỡ hàng vận chuyển qua đường sắt và mở rộng các tuyến đường cao tốc lân cận.
Trong hợp đồng sắp hết hạn của công đoàn người lao động, việc sử dụng máy móc “bán tự động” là được phép, nhưng những thiết bị “không có tương tác với con người” thì lại không.
Cảng container tại Mobile, do APM Terminals, một trong những nhà khai thác cảng container lớn nhất thế giới, thuộc Tập đoàn AP Moller-Maersk điều hành, hoạt động từ 2008, cổng giao nhận cũng vận hành từ lúc này. Theo một người hiểu rõ về hoạt động của cảng (người này không được phép thảo luận công khai về cổng này do tình trạng đàm phán hợp đồng căng thẳng), thì cổng này sử dụng sự kết hợp giữa bản quét kỹ thuật số (bản scan) và kiểm tra thủ công do các công nhân thuộc ILA thực hiện.
Câu chuyện sử dụng máy móc tự động có làm giảm đáng kể nhu cầu nhân công hay không hiện vẫn chưa có kết luận rõ ràng. Các nhà khai thác cảng cho biết họ đang tạo ra các công việc mới cho người lao động, bao gồm việc bảo trì và sửa chữa máy móc tự động. Họ cũng khẳng định rằng các cảng có thể tuyển thêm nhiều công nhân nếu công nghệ giúp cảng khai thác nhiều hàng hơn.
Tại các cảng ở bờ Tây, nơi mà tự động hóa phát triển hơn so với bờ Đông, số lượng công nhân trong công đoàn đã tăng lên 12% kể từ năm 2020, lên tới 16.400 người, theo dữ liệu từ Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương (PMA), tổ chức đại diện cho các nhà điều hành cảng. Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ, đại diện cho các nhà điều hành bờ Đông, không công bố số liệu tương tự. Còn trong hồ sơ gửi đến Bộ Lao động, ILA cho biết họ có 47.412 thành viên, tăng 15% so với năm 2020.
.png)
Từ tháp điều hành nhìn xuống hoạt động của cảng Virginia, ông Edwards cho biết: “Ứng dụng tự động hóa giúp tạo ra thêm việc làm, vì chúng ta đang xây dựng một động cơ kinh tế lớn”.
Các hồ sơ lao động liên bang cho thấy số lượng thành viên của bốn chi nhánh địa phương của I.L.A. ở Norfolk đã tăng 17% từ năm 2018 đến năm 2023, lên gần 3.400 công nhân.
Khi trao đổi qua một cuộc điện thoại ngắn về việc liệu tự động hóa có giúp Cảng Virginia phát triển và tuyển dụng thêm nhiều lao động hay không, ông Larry Bachtell, Phó chủ tịch phân khu bờ Đông thuộc công đoàn, cho biết: "Điều đó không hề đơn giản để giải thích", nhưng từ chối cung cấp thêm thông tin.
Theo thông tin từ ban quản lý các cảng bờ Tây, công nhân xếp dỡ ở bờ Tây nhận mức lương và trợ cấp tốt hơn so với công nhân tại các cảng ở bờ Đông và vùng Vịnh. Theo hợp đồng của mới nhất của công nhân ở bờ Tây, được ký kết vào năm ngoái, các công nhân bốc xếp kiếm được 54,85 USD/giờ và trung bình kiếm được 218.000 USD trong năm qua, bao gồm tiền làm thêm giờ và mức lương cao hơn cho các ca chiều và đêm.
Trong khi đó, các công nhân bốc xếp ở bờ Đông kiếm được 39 USD/giờ. Ban quản lý cảng bờ Đông không công bố số liệu về thu nhập trung bình của các công nhân bốc xếp, nhưng theo báo cáo từ một cơ quan giám sát Cảng New York và New Jersey cho thấy 57% công nhân bốc xếp tại cảng đã kiếm từ 100.000 - 200.000 USD trong 12 tháng tính đến tháng 6 năm 2020, đây là số liệu cập nhật nhất có thể.
ILA và Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX), từ chối bình luận, tuy nhiên không loại trừ khả năng có thể vẫn đạt được thỏa thuận với người lao động mà không cần đình công. Nhóm quản lý cho biết vào tháng trước rằng họ đã đề xuất duy trì các điều khoản về công nghệ từ hợp đồng sắp hết hạn vào hợp đồng mới.
Tuy vậy, mối đe dọa về một cuộc đình công đang ám ảnh các doanh nghiệp phụ thuộc vào hoạt động cảng vì các nhà lãnh đạo công đoàn và ban quản lý cảng đã không thực hiện cuộc đàm phán nào trong nhiều tuần qua, và hợp đồng của người lao động tại các cảng sẽ kết thúc vào ngày 30 tháng 9.
Một số doanh nghiệp đã bắt đầu chuyển hướng hàng hóa sang các cảng bờ Tây. Nếu nhiều doanh nghiệp cùng làm như vậy thì sẽ kéo theo sự chậm trễ trong vận chuyển, điều dẫn đến tăng đột biến chi phí vận chuyển. Hiện nay có khoảng 3/5 lượng hàng container vào Mỹ đi qua các cảng ở bờ Đông và vùng Vịnh, quá nhiều để các cảng Bờ Tây có thể tiếp nhận mà vẫn hoạt động bình thường. Một cuộc đình công có thể được ngăn chặn hoặc chấm dứt nếu chính quyền Biden áp dụng Đạo luật Taft-Hartley để buộc ban quản lý cảng và các nhà lãnh đạo công đoàn đạt được thỏa thuận chung.
“Tôi nghĩ rằng giữa hai bên [ban quản lý cảng và các nhà lãnh đạo công đoàn] đang có khoảng cách. Tôi rất quan ngại về sự xa cách như vậy,” bà Mia Ginter - Giám đốc phụ trách xuất khẩu đường biển tại C.H. Robinson, cho biết. “Tôi nghĩ cách tốt nhất để có thể tránh được một cuộc đình công là chính phủ sẽ can thiệp vào vấn đề này.”
Một quan chức của chính quyền Biden cho biết cả hai bên nên đàm phán một cách thiện chí, đồng thời cho biết chính quyền chưa bao giờ kích hoạt Đạo luật Taft-Hartley để chặn một cuộc đình công và hiện tại cũng chưa có kế hoạch thực hiện điều đó.
Theo The New York Times
U&I Logistics
