14/02/2022
U&I Logistics - Ngày 7/1 vừa qua, Văn phòng Chính phủ đã ban hành thông báo Thủ tướng Phạm Minh Chính đồng ý giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các cơ quan liên quan nghiên cứu cơ chế, chính sách thí điểm “cảng mở” tại cụm cảng container quốc tế Cái Mép, trình cấp có thẩm quyền trong Quý II/2022.
Chính sách “cảng mở” được đề xuất nhằm giải quyết các vấn đề Cái Mép - Thị Vải đang phải đối mặt. Đầu tiên là các bến cảng container được phân bổ rải rác và hầu hết đều hạn chế về chiều dài cầu tàu (trung bình 600m bến/cảng) trong khi kích cỡ tàu cập cảng khu vực Cái Mép ngày càng tăng, chiều dài tàu lên tới 400m. Mỗi bến cảng hiện nay chỉ có thể tiếp nhận được 1 tàu mẹ.
Không những thế, mỗi bến cảng tại Cái Mép là một cửa khẩu đã khiến khách hàng, hãng tàu container phải thực hiện các thủ tục hải quan để chuyển hàng từ cảng này sang cảnh khác ngay trong cụm cảng Cái Mép. Do thời gian hoàn thiện thủ tục thông quan kéo dài và chi phí logistics cao nên các hãng tàu rất e dè trong việc tăng sản lượng hàng trung chuyển tại khu bến cảng này.
Chưa kể, trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp, Cái Mép đã gặp áp lực để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biển. Bởi nhu cầu kết nối hàng hóa giữa các tàu cập tại các bến cảng khác nhau trong khu cảng Cái Mép là rất cao. Như vậy, việc các bến trong cùng một cụm cảng hỗ trợ nhau tiếp nhận tàu và xếp dỡ hàng hóa được xem là biện pháp hàng đầu.
Cơ chế “cảng mở” liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa giữa các bến cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải sẽ tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được các hạn chế về cầu bến, giảm các chi phí vận tải biển cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua khu vực.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) ước tính nếu hai cảng liền kề liên kết có thể khai thác thêm bến thứ ba ở giữa và tăng thêm 50% công suất của hai cảng khoảng 1,2 triệu TEU/năm. Nếu giải pháp kết nối giữa 2 Công ty TNHH cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) và cảng Tân Cảng - Cái Mép Thị Vải (TCTT) được thực hiện thành công thì mỗi năm riêng CMIT sẽ tăng doanh thu khoảng 20 triệu USD.
Nhờ vậy, hàng hóa được kết nối thông suốt giữa các cảng, phương tiện vận tải cũng không phải đợi cầu tàu, tốc độ quay vòng cao. Theo dự kiến, khi giải pháp “cảng mở” được thực hiện, chi phí vận chuyển sà lan sẽ giảm khoảng từ 10-15%, mỗi năm sẽ tiết kiệm được khoảng 15 triệu USD.
Dù có nhiều bất cập nhưng cụm cảng container Cái Mép - Thị Vải mang rất nhiều lợi thế nổi trội, đảm nhận vai trò cửa ngõ giao thương và là cảng trung chuyển quốc tế quan trọng của hệ thống cảng biển Việt Nam. Chính vì vậy, không chỉ Chính phủ mà các hãng tàu container cũng rất nóng lòng với chính sách “cảng mở” kết nối hạ tầng để có thể triển khai các tàu lớn và tận dụng các tuyến dịch vụ nối thẳng với chi phí cạnh tranh hơn so với các cảng khác trong nước và trong khu vực.
Dưới góc độ của doanh nghiệp xuất nhập khẩu, khi “cảng mở” được thực thi thì Cái Mép - Thị Vải trở thành lựa chọn hàng đầu vì có thể kết nối hàng hóa trực tiếp đến các cảng của Mỹ và châu Âu mà không cần trung chuyển tại các cảng khác trong khu vực, giúp doanh nghiệp tiết kiệm được rất nhiều thời gian và chi phí.
Do đó, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần được nghiên cứu, thí điểm nhanh chóng giải pháp “cảng mở”, tăng cường các tuyến bến dài để tiếp nhận đồng thời nhiều tàu mẹ, giảm thiểu tối đa chi phí vận tải biển. Đồng thời phát triển các khu công nghiệp tại khu bến cảng và tăng thêm các trung tâm dịch vụ logistics, depot, kho bãi nhằm góp phần nâng cao tiềm lực cạnh tranh của cụm cảng này với thị trường quốc tế trong tương lai.
U&I Logistics
.png)
