12/08/2021
Giá cước của Maersk vào quý 2 tăng 63% so với trước đại dịch trong khi nhu cầu trên thế giới chỉ tăng 3%.
Công suất vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang bị hạn chế nghiêm trọng do tình trạng tắc nghẽn (Ảnh: Internet)
Không có sự tăng trưởng về nhu cầu hàng hóa toàn cầu trong thời kỳ COVID-19. Mặc dù có một sự gia tăng đột biến tạm thời về tắc nghẽn cùng với sự bùng nổ nhu cầu cục bộ dựa trên tiết kiệm và kích cầu ở Mỹ.
Lời giải thích cho việc tỷ giá tăng vọt đã thu hút được nhiều sự chú ý hơn vào thứ Sáu khi gã khổng lồ Maersk công bố chi tiết về kết quả hoạt động kinh doanh hàng quý của công ty.
Maersk - báo cáo trước kết quả kỷ lục quý 2 năm 2021 vào thứ Hai - ước tính rằng nhu cầu vận chuyển container toàn cầu chỉ tăng 2,7% trong quý hai so với cùng kỳ hai năm trước, trước đại dịch.
Chưa hết, giá cước vận chuyển trung bình của Maersk (bao gồm cả giá hợp đồng dài hạn và giao ngay ngắn hạn) là 3.038 USD/FEU, tăng 63% so với 1.868 USD/FEU trong quý 2 năm 2019. Chỉ số giá cước giao ngay của Drewry World đã tăng lên 9.371 USD/FEU trong tuần trước, gấp 6,7 lần so với hai năm trước.
Đường màu xanh: tỷ giá giao ngay hàng tuần (USD) 2020-2021. Đường màu cam: tỷ giá trước Covid-19 từ 2018-2019 (Nguồn: FreightWaves SONAR)
Nhà tư vấn Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, nói với American Shipper, “Nhu cầu toàn cầu trong giai đoạn đầu năm tăng khoảng 4% so với năm 2019. Chúng tôi không gặp vấn đề về công suất trong năm 2019. Chúng tôi có đủ tàu, chúng tôi có đủ container, cảng ổn, xe tải và đường sắt ổn, ít nhất là từ góc độ toàn cầu.”
“Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu toàn cầu 4%, chúng ta không nên gặp vấn đề vào thời điểm này. Bạn có một số sai lệch do sự bùng nổ nhu cầu ở Bắc Mỹ, nhưng không có điều gì trong số này là do sự bùng nổ nhu cầu toàn cầu - bởi vì điều đó không tồn tại. Vấn đề lúc này chủ yếu là công suất vận chuyển. ”
Tình trạng tắc nghẽn đã hạn chế công suất vận chuyển
Công suất vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang bị hạn chế nghiêm trọng do tình trạng tắc nghẽn, với các thiết bị bị ràng buộc cả trên đất liền và trên biển.
Maersk đã gửi một lời khuyên cho khách hàng vào thứ Tư với tiêu đề “Cần trợ giúp quan trọng - tình trạng tắc nghẽn ngày càng gia tăng”. Tư vấn đã kêu gọi khách hàng Hoa Kỳ trả lại thiết bị nhanh hơn, nêu rõ: “Chúng tôi không dự đoán tình trạng tắc nghẽn sẽ giảm sớm bất cứ lúc nào. Ngược lại, toàn ngành dự báo khối lượng [Hoa Kỳ] sẽ cao hơn vào đầu năm 2022 và hơn thế nữa. ”
Theo báo cáo trong tuần của Alphaliner: “Các hãng vận tải cần nhiều trọng tải hơn khi các tàu bị mắc kẹt tại các cảng đang tắc nghẽn ở cả Hoa Kỳ và Châu Á. Một số hãng vận tải báo cáo rằng họ cần thêm ít nhất 20-25% công suất đội tàu [ở xuyên Thái Bình Dương] để tiếp tục vận chuyển cùng một lượng hàng hóa. ”
Maersk xác nhận rằng công suất đội tàu của chính họ đã giảm so với trước đại dịch do tình trạng tắc nghẽn.
Vincent Clerc, phó chủ tịch điều hành của Maersk, cho biết trong cuộc gọi hội nghị hôm thứ Sáu: “Đội xe của chúng tôi đã tăng 2% từ năm 2019 nhưng khối lượng của chúng tôi giảm 3%. Về cơ bản, cần nhiều TEU hơn [đơn vị tính cho mỗi container loại 20 feet được sử dụng để tính sức tải của đội tàu] để vận chuyển mỗi FFE. Điều đó sẽ biến mất khi tình trạng tắc nghẽn qua đi ”.
Mọi vấn đề xảy ra dồn dập
Jensen giải thích: “Hoa Kỳ đang bùng nổ mạnh mẽ, và trong khi bạn chắc chắn có thể chuyển tàu và container từ tuyến này sang tuyến khác, bạn không thể chuyển các cảng từ tuyến này sang tuyến khác. Bạn cũng chẳng ích gì nếu có nhiều xe tải ở một quốc gia khác trong khi đang cần xe tải ở Hoa Kỳ. Tương tự với đường sắt ”.
Vấn đề về công suất rồi đến thiếu hụt tài xế liên tục xảy ra - “hết vấn đề này đến vấn đề khác” - từ tình trạng neo đậu ngoài khơi California đến tắc nghẽn kênh đào Suez cho đến việc đóng cửa cảng ở Yantian, Trung Quốc. Mối đe dọa tiếp theo trong tương lai là sự bùng phát biến thể Delta ở Trung Quốc.
“Trên hết, bạn đã từng gặp phải mọi rủi ro nhỏ trong vận hành mà bạn có thể hình dung được,” Jensen tiếp tục.
“Bạn luôn có một số tàu bị kẹt ở đâu đó. Thông thường, nếu điều đó xảy ra, bạn thuê một tàu thay thế hoặc chuyển hàng hóa sang dịch vụ khác. Nhưng hiện nay, không còn tàu nào cho thuê và việc chuyển hàng hóa sang dịch vụ khác là điều khó xảy ra. Tất cả dịch vụ đã được đặt trước. Vì vậy, mỗi sai sót nhỏ trong vận hành sẽ làm tăng thêm hàng hóa bị ùn ứ mà bạn không thể di chuyển. Và mọi thứ chỉ đang trở nên tồi tệ hơn”.
Khi tình trạng tắc nghẽn cuối cùng cũng rõ ràng, điều này có nhiều khả năng sẽ là sự kiện năm 2022, giá cước ngắn hạn có thể nhanh chóng giảm trở lại từ mức cực cao nếu công suất được cung cấp hiệu quả hơn trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu tăng trưởng vượt trội.
Clerc nói: “Chúng ta cần lưu ý, với mức cực đoan mà chúng ta thấy trên giá cước vận chuyển ngắn hạn, việc điều chỉnh theo hướng trở lại bình thường hơn có thể diễn ra khá nhanh chóng.”
Jensen nói, “Tôi tin rằng mọi thứ chúng ta thấy bây giờ chỉ là tạm thời. Tất cả đều được điều chỉnh bởi Covid-19 và cuối cùng nó sẽ biến mất. Tôi không thấy đại dịch thay đổi bất kỳ điều gì về cấu trúc. Vì vậy, đối với tôi, điều thú vị là quỹ đạo cơ bản của ngành trước đại dịch."
Theo ông, quỹ đạo đó là một trong những nguyên tắc cơ bản dần được cải thiện cho các hãng vận chuyển, quản lý công suất tốt hơn do hợp nhất giữa các hãng và giá cước cao hơn.
Sau khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt và sức tải trở lại bình thường, Jensen dự đoán rằng “giá cước vận chuyển sẽ giảm đáng kể so với hiện nay, nhưng nó sẽ không quay trở lại như nó từng diễn ra trước đại dịch. Nó chắc chắn sẽ sụt giảm so với hiện tại, nhưng nó vẫn sẽ ở mức tăng đáng kể so với lúc trước đây."
Theo Freight Waves
