04/12/2024
Financial Times - Mỹ là một quốc gia lớn, chứ không đến mức là một đất nước khổng lồ, trong bức tranh thương mại toàn cầu.
Đối với Tổng thống đắc cử Donald Trump, "thuế quan" là từ đẹp nhất trong từ điển của ông. Các đề xuất trong chiến dịch tranh cử của ông bao gồm mức thuế 60% đối với hàng hóa Trung Quốc và 20% đối với hàng từ châu Âu. Với các điều kiện liên quan không đổi, thì thuế quan cao hơn sẽ dẫn đến ít hoạt động thương mại hơn. Điều đó có phải là rất tệ đối với ngành vận tải biển không? Các cổ đông của Maersk nghĩ là không.
Việc cổ phiếu của hãng tàu Đan Mạch này tăng 15% từ giữa tháng 10 đến tháng 11/2024 cho thấy họ hy vọng rằng — ít nhất là trong ngắn hạn — đòn thuế quan của Trump sẽ không hoàn toàn làm rối loạn thị trường vận tải biển. Mỹ chắc chắn là một quốc gia lớn, nhưng không đến mức là một nước khổng lồ trong bức tranh thương mại toàn cầu. Theo Clarksons, một đơn vị tư vấn vận chuyển, thì nếu tính theo tấn, Mỹ chiếm 5% lượng hàng nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển toàn cầu. Và thương mại song phương Mỹ-Trung Quốc chiếm chỉ 1,4% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển toàn cầu.
Thuế quan thậm chí có thể làm tăng lượng hàng nhập khẩu của Mỹ, trong giai đoạn đầu của nhiệm kỳ Tổng thống mới. Một đợt tăng giá cước có vẻ như sẽ là điều không thể tránh khỏi, vì các nhà nhập khẩu tìm cách tích trữ hàng hóa trước khi các mức thuế mới có hiệu lực. Sau đó, người tiêu dùng có thể phải chấp nhận giá hàng hóa cao hơn ở một mức độ nào đó, và các công ty chấp nhận mức lợi nhuận thấp hơn.
Đến khi hàng hóa trở nên đắt đỏ, thì các mặt hàng nhập khẩu khác có thể bù đắp cho sự thiếu hụt. Một đòn thuế mạnh hơn lên các sản phẩm do Trung Quốc sản xuất sẽ giúp các công ty châu Âu có lợi thế tương đối trên thị trường Mỹ. Và ngay cả khi hàng hóa sản xuất tại Mỹ bắt đầu có thêm lợi thế, thì doanh nghiệp xứ Cờ Hoa cũng cần một thời gian nhất định để tăng năng lực sản xuất của mình.
Tác động của đợt tăng giá từ nhu cầu vận chuyển trong thời gian tới sẽ được khuếch đại bởi tình trạng căng thẳng sẵn có của thị trường vận chuyển. Căng thẳng ở Biển Đỏ đã kéo dài hành trình của các tàu, và mặc dù giá cước vận chuyển đã giảm xuống mức thấp, nhưng chỉ số cước vận chuyển xuất khẩu container Thượng Hải (SCFI) vẫn đang cao hơn gấp đôi so với năm 2023.
Nhìn vào một quá khứ không xa cho lắm, thì thử nghiệm thuế quan lần gần nhất của Trump đã cắt giảm thương mại đường biển toàn cầu - đo bằng đơn vị tấn/km - chỉ 0,5 %. Vấn đề là, những tính toán như vậy chỉ đúng nếu tăng trưởng toàn cầu vẫn được duy trì, và thương mại chủ yếu thay đổi để điều chỉnh theo thuế quan. Nhưng chiến tranh thương mại có thói quen leo thang khi các bên tiến hành áp các mức thuế của riêng họ. Theo thời gian, động thái đó sẽ làm giảm GDP toàn cầu và theo đó, là nhu cầu vận chuyển.
Viễn cảnh này đặc biệt đáng lo ngại khi ngành vận tải biển đã chi khoản lợi nhuận kếch xù thời Covid để đóng tàu mới. Theo hãng nghiên cứu Bernstein, quy mô đội tàu vào năm 2025 sẽ lớn hơn 40% so với năm 2019. Sự kết hợp giữa những rủi ro đang rình rập đối với tăng trưởng toàn cầu và tình trạng dư thừa năng lực vận chuyển chắc chắn sẽ tạo nên một tình trạng rất khó đoán.
Con đường từ những tuyên bố đến chính sách thực tế vẫn chưa được cụ thể hóa, vì vậy, rất khó để ước tính chính xác quy mô và hình dạng của sự gián đoạn đối với thương mại toàn cầu. Hiện tại, các nhà đầu tư đang đánh cược rằng không có gì mà các đại gia vận tải biển như Maersk không thể xoay xở được.
Theo Financial Times
U&I Logistics
.png)
